Waarom stijgt de zeevracht buiten het seizoen?

 

De bron van deze ronde van ‘abnormale’ prijsstijgingen van de scheepvaartprijzen ligt nog steeds in de Rode Zee.

De belangrijkste reden is het tekort aan scheepvaartcapaciteit, veroorzaakt door de omweg in de Rode Zee.

 

De feitelijke situatie laat zien dat omleidingen veel scheepvaartcapaciteit in beslag nemen, vooral op Europese routes. Zelfs als er nieuwe verzendcapaciteit wordt toegevoegd, kan deze niet aan de vraag voldoen, wat resulteert in krappe verzendcapaciteit. Juni is niet het traditionele hoogseizoen voor de scheepvaart. Zullen de verzendkosten helemaal blijven stijgen, of in 2021 zelfs weer op de markt komen? De reden waarom deze prijsstijging moeilijk te voorspellen is, is dat dit geen traditionele markt is. Neem als voorbeeld de prijsstijging in 2021. In die tijd consumeerden Amerikanen thuis, en de vraag nam zelfs toe.

 

Volgens gegevens van Freightos, een wereldwijd digitaal vrachtplatform, zijn de vrachttarieven van Azië naar de westkust en de oostkust van de Verenigde Staten vanaf 6 juni gestegen naar respectievelijk US$5.030/FEU en US$6.723/FEU, en de vrachttarieven naar de Middellandse Zeeroute steeg tot ongeveer US$ 5.639/FEU, en de vrachttarieven naar Noord-Europa stegen tot US$ 5.021/FEU. De vrachttarieven vertoonden op alle routes een stijgende lijn.

 

Ongeveer 12% van het mondiale vrachtvervoer gaat via de Euraziatische waterweg gevormd door de Rode Zee en het Suezkanaal. Deze route is een ‘levenslijn’ voor de mondiale energie- en materiaaltoevoerketen.

 

Volgens gegevens van de Suez Canal Authority daalde het transportvolume van het kanaal begin april met 66% vergeleken met dezelfde periode vorig jaar. Hoewel het omzeilen van Kaap de Goede Hoop de vaarafstand met ongeveer 11,{2}} kilometer vergroot, de vaartijd met 12 tot 14 dagen verlengt en de brandstofkosten met ongeveer 40% verhoogt, zijn veel scheepvaartgiganten van route veranderd om oorlog te voorkomen verliezen.